"Wir brauchen 4,4 Liter Benzin je Fluggast"
Lufthansa-Service-und-Personalvorstand Karl Ulrich Garnadt fordert im Interview Harmonisierung der europäischen Flugsicherung
DÜSSELDORF. Was wird aus dem Luftverkehr im Zeitalter der Mobilität und Globalisierung? Über 3-Liter-Flugzeuge, Billig-Konkurrenz und den Ärger mit Politikern sprach Chefredakteur Paul-Josef Raue mit Lufthansa-Vorstand Karl Ulrich Garnadt auf dem Jungfernflug von Düsseldorf nach Toronto.
Umweltschützer würden das Fliegen am liebsten verbieten. Treibhaus-Gase aus den Triebwerken beschleunigen den Klimawandel, und niedrige Preise sorgen für immer mehr Verkehr am Himmel. Macht Ihnen Ihre Arbeit noch Spaß?
Aber ja. Gerade in der Globalisierung ist das Flugzeug unverzichtbar. Der Luftverkehr wächst und wächst – und es ist in absehbarer Zeit kein Ende zu sehen.
Wir schaffen auch immer mehr Arbeitsplätze. Der Flughafen Frankfurt zum Beispiel ist der größte Arbeitsplatz Deutschlands.
Sie dürfen auch nicht nur auf den heimischen Markt schauen. Gerade die wachsende Mittelschicht in China und Indien nutzt zunehmend das Flugzeug – nicht nur geschäftlich, sondern auch privat. Wir rechnen für die Lufthansa auch zukünftig mit Wachstumsraten von fünf bis sechs Prozent.
Lässt Sie die Kritik der Umweltschützer denn kalt?
Nein, es liegt sogar in unserem ureigenen Interesse, möglichst viel Treibstoff zu sparen.
Warum?
Zum einen wollen wir die Umwelt so wenig wie möglich belasten, und da lohnt schon der Hinweis, dass der Flugverkehr nur rund zwei Prozent des weltweiten -Ausstoßes verursacht.
Zum anderen wird das Kerosin immer teurer. Das ist ein enormer Kostendruck. Im vergangenen Jahr haben unsere Flugzeuge in der Lufthansa Passage Kerosin für 3,4 Milliarden Euro verbraucht.
Die Autohersteller müssen sich ähnlich viel Kritik anhören. Dort wächst der Druck, Fahrzeuge zu entwickeln, die weniger Benzin verbrauchen. Wann gibt es ein 3-Liter-Flugzeug?
Darauf müssen unsere Kunden nicht mehr lange warten, die neuen A-380-Airbusse verbrauchen pro Passagier nur noch rund drei Liter auf 100 Kilometer.
Doch auch heute wäre mancher Autohersteller froh, wenn er schon unsere Bilanz hätte: durchschnittlich 4,4 Liter!
Dennoch sind sie im Visier der Politiker, die ihnen das Fliegen schwer machen wollen, etwa durch eine Treibstoff-Steuer.
Die Politik macht es sich zu leicht, Probleme einfach durch neue Steuern lösen zu wollen. Dabei kann man für die Umwelt viel mehr erreichen, wenn man zum Beispiel die europäische Flugsicherung harmonisiert und dadurch viele Flugrouten erheblich verkürzt.
Anders als in Nordamerika, wo es nur eine Überwachung gibt, kontrollieren in Europa 47 verschiedene Behörden. Das macht das Fliegen nicht sicherer, aber auf jeden Fall ineffizienter. Es gibt für einen deutschen Konzern wie die Lufthansa ohnehin schon Standort-Nachteile im Vergleich zu außereuropäischen Airlines wie zum Beispiel Emirates.
Nun macht der Lufthansa nicht nur die Politik zu schaffen, sondern auch die Konkurrenz. Kunden wechseln, Preise sinken. Geraten Sie ins Hintertreffen?
Nein, der Wettbewerb macht das Fliegen auch attraktiver und zieht neue Kunden an. Wenn etwa Air-Berlin auch neue Strecken anbietet, dann macht das einen Flughafen wie Düsseldorf für die Menschen interessanter. Davon profitieren wir auch, wenn wir die entsprechenden Leistungen bieten.
Aber Sie verdienen doch nichts mehr, wenn Sie Flüge für 99 Euro anbieten.
Allein mit 99-Euro-Flügen kann man kein Geld verdienen. Aber wir setzen dieses Preis-Segment als Ergänzung zum bestehenden Angebot ein, etwa am Wochenende oder zu Zeiten, wenn Geschäftsreisende selten fliegen.
Die Lufthansa ist zwar hauptsächlich an Geschäftsreisenden orientiert, aber wir machen verstärkt Angebote für Privatkunden. Damit erreichen wir ein bessere Auslastung der Flugzeuge und in der Summe auch eine bessere Wirtschaftlichkeit.
Billige Flüge für die Touristen, aber steigende Preise für die Manager. Haben Sie keine Sorgen, dass die Geschäftsreisenden bald nicht mehr vorn in die Business-Klasse einsteigen?
Im Gegenteil. Wir investieren hier stark, um gerade den Ansprüchen der Geschäftsreisenden besser gerecht zu werden. Unsere Business-Class hat heute auf Langstrecken das Niveau, das sie früher in der ersten Klasse fanden.
Wir stecken allein 150 Millionen Euro weltweit in neue Lounges auf den Flughäfen mit einem exzellenten Service, auch mit eigenem Zugang zur Sicherheitskontrolle wie heute schon in Düsseldorf.
Die Touristen in der Holzklasse dürfen sich derweil nur über günstige Preise freuen?
Holzklasse gibt es schon lange nicht mehr. Auch in der Economy-Klasse verbessern wir ständig, wir schaffen beispielsweise mehr Bewegungsfreiheit durch bessere Sitze, und wir verbessern auf den Fernreisen das Unterhaltungsprogramm, indem wir jedem Fluggast einen eigenen Bildschirm mit individuellem Unterhaltungsangebot bieten.
Aber die Sicherheits-Kontrolle wird für den normalen Touristen, im Gegensatz zum Manager, eine Marathon-Tortur bleiben?
Die Kontrollen dauern einfach zu lange, die Kritik ist in der Tat berechtigt. Wir müssen da etwas tun, denn gerade auf den europäischen Strecken bis 400 Kilometer wird die Bahn zum größten Konkurrenten, weil sie dort auch schnell ist. Wir testen deshalb in Frankfurt schon neue Geräte, bei denen das Auspacken von Computern und Flüssigkeiten nicht mehr notwendig ist. Wir haben das Einchecken übers Handy eingeführt, also ganz ohne Papier und Zeitverlust.
Man gewinnt den Eindruck, dass sich die Lufthansa – im Gegensatz zur Billig-Konkurrenz – auf die großen Flughäfen wie Frankfurt, München und Düsseldorf konzentriert und kleinere wie etwa Hannover vernachlässigt.
Die Nachfrage konzentriert sich vor allem an den großen Standorten. Diese sind durch Zubringerflüge und auch durch Bahn und Autobahn ja sehr gut angebunden. Wir bündeln die Langstrecken an den großen Flughäfen.
Dadurch können wir mehr Verbindungen beispielsweise nach Nordamerika anbieten. Mittlerweile erreichen Sie mit Lufthansa schon 22 Städte in Nordamerika ohne Zwischenhalt.
Was bedeutet das für die kleinen Flughäfen?
Hier muss man differenzieren. Es gibt wichtige Regionalflughäfen, die sich erfolgreich entwickeln können. Aber Subventionen, gerade von übermütigen Kommunal- und Landespolitikern, sind einfach falsch.
Das sieht ja auch die EU so, die gegen Subventionen für sogenannte Billigflieger ermittelt. Da macht es eher Sinn, in gute Bahnverbindungen zu investieren, damit die Reisenden schnell zu den Drehscheiben kommen.
Gilt das auch für Hannover?
Hannover wird als wichtiger Flughafen für Niedersachsen sein Gewicht behalten. Zur Drehscheibe wird Hannover in absehbarer Zeit zwar nicht werden, aber der Erfolg von Hannover gerät in Gefahr, wenn etwa in Nordhessen der Flughafen Kassel-Calden unnötigerweise ausgebaut wird, ohne dass es dort eine entsprechende Nachfrage gibt.
LEBENSDATEN:
Karl Ulrich Garnadt (51)
ist seit gut einem Jahr Service- und Personalvorstand der Lufthansa und unter anderem verantwortlich für das Personal in den Kabinen. Er kann auf eine lange Karriere bei der Lufthansa verweisen – vom Auszubildenden als Luftverkehrs-Kaufmann vor knapp 30 Jahren bis in die Konzernspitze.
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