So war das mit VW und der Einheit
Der frühere VW-Vorstands-Chef Carl Horst Hahn und seine Erinnerungen an die Zeit mit der DDR
BRAUNSCHWEIG. Wenn der 83-jährige Ex-Volkswagen-Vorstandschef Carl Horst Hahn über "Die deutsche Automobilindustrie und die Wiedervereinigung mit VW in der Pionierrolle" spricht, dann muss man sich um die Resonanz nicht weiter sorgen.
Das Haus der Wissenschaft ist ausgezeichnet besucht, das Historische Seminar der TU Braunschweig hat mit seiner Reihe "Geteilte Erinnerungen – Deutsche Geschichten" ins Schwarze getroffen.
Hahn, von 1982 bis 1993 VW-Vorstands-Chef, beschreibt die deutsche Teilung aus einer ganz eigenen Perspektive: "Wenn ich aus dem 13. Stock im Wolfsburger Verwaltungshochhaus schaute, konnte ich die Kirchtürme von Oebisfelde sehen." Mehr noch: "Ich war der aufmerksamste Zuhörer von Honnecker."
Was der Automobil-Pionier, dessen Vater in den 1930-er Jahren Manager der Auto-Union war, da beschreibt, ist nichts anderes als eine Art Wartestand. Im Fokus von VW auch in Zeiten der deutschen Teilung und des real existierenden Sozialismus: Sachsen.
VW bietet Vier-Zylinder für den Trabbi an
Die historische deutsche Automobil-Schmiede mit Standorten wie Chemnitz oder Zwickau verkümmerte jedoch, gebar aber immerhin noch Fahrzeuge wie den Trabant, den Hahn auch heute noch über den grünen Klee lobt: "Es war eine der genialsten Entwicklungen, die man sich unter diesen Umständen überhaupt vorstellen konnte."
Bloß dürsteten die Menschen in der DDR, die selbst auf einen Trabbi 13 Jahre lang warten mussten, nach einem richtigen Auto – und VW hätte es ja liebend gern gebaut. Auch in Teilen. Und den DDR-Oberen dämmerte, dass sie dem Volk mehr bieten mussten. So hatte man durchaus ein gemeinsames Interesse.
Hahn beschreibt Details des spektakulären Ringens um ein gemeinsames Projekt mit der DDR seit 1982, zum Beispiel das Angebot einer kompletten Produktionsstraße für einen Vier-Zylinder-Motor für den Trabbi, ein andernmal das Angebot von Karosserie-Lieferungen, später sogar Gedankenspiele einer "Gast-Produktion" von VW im Osten – doch das meiste bleibt vergeblich.
Denn auf der anderen Seite, plaudert Hahn, "wirtschaftete zwar die beste Planwirtschaft der Welt". Nur hatte das nicht viel zu sagen.
Die VW-Profis, die ständig mit dem Politbüro und dem stellvertretenden DDR-Außenhandelsminister Gerhard Beil verhandelten und in Frage kommende Standorte regelmäßig inspizierten, bekamen tiefe Einblicke in die Halbwertzeit des Realsozialismus.
Hahn beschreibt den sich für die Profis deutlich abzeichnenden Niedergang nüchtern als "unabänderlichen Substanzverlust". Mehr noch: Der anderen Seite fehlten im Sturzflug Navigationsinstrumente wie Zins, Kredit, Kapital. "Dazu hatten sie keinen Zugang. Ohne solche Instrumente sieht man nichts mehr, wenn man in eine Wolke gerät."
Die Kapitalisten, die dem Sozialismus zu einem guten Auto verhelfen und dabei mitverdienen wollten, schauderten zudem über unbeschreibliche Bürokratie-Monster, die einer effizienten Produktion im Weg standen.
Hahn listet auf, wer da alles ständig mitredete: "Fünf Führungsstäbe des Zentralkomitees, zehn Ministerien, 44 Kombinate, 180 Zuliefer-Betriebe und acht Außenhandelsunternehmen waren involviert."
Bloß Resignation leisteten sich die Wolfsburger nicht, bohrten hartnäckig an und in der DDR – und Hahn beschreibt das ganz offen auch als persönliches Motiv.
Sein ganzer Vortrag ist eine einzige, große, runde Geschichte der deutschen Automobilindustrie, die weit vor der DDR beginnt und für einen wie ihn vor allem eine Geschichte der Auto-Union am Stammsitz Chemnitz mit ihren Marken Horch, Audi, DKW und Wanderer ist.
Die VW-Strategen, an Kenntnis der DDR vielen Politikern offenbar weit voraus, spürten ab Mitte der 1980-er Jahre auch die politische Erosion und dürften sie in ihr Kalkül einbezogen haben. Nach Gorbatschows neuem Kurs glitt ihr Fokus über Mitteldeutschland hinaus weit nach Osteuropa hinein.
Nach Wende und Wiedervereinigung, räumt Hahn unumwunden ein, war es nicht die Produktion in den neuen Ländern, die bei VW Priorität besaß. "Ganz oben stand Skoda, damit wollten wir unseren Marktanteil in Zentraleuropa von Null auf Eins bringen – und das haben wir binnen 48 Monaten geschafft."
Im Sonntagsanzug zur Betriebsversammlung
Doch das Engagement in Sachsen nach 1989/90 mit Werken in Zwickau und Chemnitz wird von Hahn persönlich vorangetrieben. Für ihn kommt da alles zusammen, was zusammengehört: "Die Vorarbeit, die wir geleistet hatten, die stolze Vergangenheit, die hohe Verbindung zum Automobil, das hohe Können der Menschen."
Irgendwann in diesen ersten Monaten besucht Hahn eine Betriebsversammlung in Zwickau. "Die Menschen hatten sich fein gemacht, waren im Anzug gekommen – wie zum Sonntagsspaziergang." Ein Fest. Für einen kurzen Moment übermannt den Ex-VW-Boss die Rührung, da stockt seine Rede.
Das ist es, was er hier mitteilen will. Trotz 40-jähriger Teilung war es nicht zu einer Trennung der Deutschen gekommen, was sinnfälligerweise in diesem Land eine echte Auto-Story ist.
Hahns fulminante Tour d’horizon erhält am Ende starken Beifall und sogar Bravos. Einige Details der Pionierrolle Volkswagens werden die Historiker dann vermutlich noch etwas eingehender beschäftigen.
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